宝成铁路北起陕西宝鸡，南抵四川成都，全长668公里，沟通西北与西南，是新中国第一条穿越大山区的铁路干线。它1952年7月在成都破土，1954年1月在宝鸡开工，南北两段像两把凿子从两头往中间凿。1956年7月12日，南北在黄沙河接轨，两年半后的元旦正式交付运营。
这条线的难，难在秦岭。线路离开宝鸡就钻进秦岭山区，沿清姜河盘旋迂回，以长隧道穿过秦岭垭口，再沿嘉陵江南下抵广元，前后十六次跨越嘉陵江。为了克服地势的高差，铁路以三个马蹄形和一个螺旋形的迂回展线往上爬，线路重重叠了三层，抬高八百多米，再用两公里多长的隧道穿过秦岭垭口，进入嘉陵江流域。全线隧道三百零四座，总长八十四公里；大中小桥一千零一座，总长二十八公里，桥隧加起来占了线路长度的百分之十七。最长的新会龙场隧道，单洞就长了四千二百四十五米。
工程量更是吓人。从开工到通车，完成路基土石方七千一百多万立方米，相当于在平地上堆出一座山；隧道、桥梁的混凝土和钢材用量都以十万吨计。沿线还频繁发生滑坡和崩坍，严重的滑坡五十八处、崩坍二百七十二处，整治的难度不亚于新建。当年流传一句”油房沟站没有油，黄牛铺站没有牛”，说的就是新中国成立初期物资匮乏、条件艰苦的真实写照。可再难也得修，数十万铁路建设者坚守一线，有人把命留在了巴山蜀水间。
通车典礼上，贺龙元帅亲自剪彩，聂荣臻元帅和铁道部首任部长滕代远都到了场。但这只是故事的上半场。宝成铁路坡度大、隧道多、弯道密，蒸汽机车爬最陡的坡要三台车头一起拉，从观音山站到青石崖站，人步行上山几乎能和火车同时到达。运能和需求很快打架，电气化改造势在必行。
1958年6月15日，铁道部启动宝鸡至凤州段九十二公里电气化改造，从全国抽调技术骨干支援，中国铁路牵引动力革命的序幕由此拉开。1961年8月15日，宝凤段电气化完成，电力机车开始替代蒸汽机车越渭水、穿秦岭。到1975年7月1日，全线电气化改造完工，宝成铁路成为新中国第一条电气化铁路，运输能力提升了一倍以上。
宝成铁路的价值，不只是多了一条出川通道。它第一次把”蜀道难”变成了”蜀道通”，让天府之国与全国各地的联系从此顺畅；它是第一个五年计划里最硬核的成就之一，也开启了中国人自己勘测、自己设计、自己施工山区铁路的传统。六十年后西成高铁开通，时速提到二百五十公里，可人们仍记得，那条在崇山峻岭间喘着粗气的老线，才是真正改写地理的先行者。
今天再走宝成线，灵官峡的废弃隧道被改成了纪念馆，轨道小火车载着游客驶过当年的险段。火车早已换了几代，可1958年元旦那声汽笛，依然是中国西部交通史上一道最响的破冰声。
宝成铁路的险，老铁路人最有发言权。从宝鸡到秦岭站，仅仅四十二公里、五个区间，就有四十八个山洞，最大坡道达到33‰，是全国干线铁路坡度之最。为了爬坡，线路在观音山一带设计了著名的”观音山展线”——火车盘旋上山，同一座山能看到三层铁路重叠，站在山脚仰望，上层火车的烟囱几乎与下层车厢平行。青石崖站更是建在悬崖边，当初施工靠人背炸药、悬空打眼。灵官峡段是全线最艰险的一段，嘉陵江在这里劈开大山，铁路贴着峭壁蜿蜒，当年铁路兵在这里打隧道、架便桥，不少人献出了生命。通车后，这条线成了四川连接全国的命脉：西北的煤炭、钢材运进天府之国，四川的粮食、生猪、土特产运往西北，蜀道不再是诗人叹息的题材，而是货运单上的一行地址。1975年全线电气化后，运能提升一倍以上，宝成线扛起了西部大开发的早期运力。2017年西成高铁通车，”铁路蜀道”升级到时速250公里，宝成线退居货运与普速客运，但它作为”第一凿”的地位无人取代。如今灵官峡的废弃隧道被改成纪念馆，轨道小火车载着游客驶过当年的险段，人们才真正明白，1958年那声汽笛有多重。
宝成铁路还催生了中国铁路牵引动力的革命。宝凤段电气化改造抽调全国技术骨干，中国第一代女电力机车司机王萍就是从这条线起步的。从蒸汽到电力，宝成线是中国铁路现代化的试验田。它证明了一个农业国也能在崇山峻岭间铺出钢铁大动脉，这份自信，后来延续到成昆、襄渝、青藏每一条硬骨头铁路上。宝成不言，却是中国西部交通史的脊梁。今天宝成线仍是中欧班列南通道的重要组成，当年凿穿秦岭的人，不会想到他们铺的钢轨，六十多年后还连着欧亚大陆。
宝成铁路的意义，还在于它改变了四川的呼吸节奏。通车前，川货出山靠马帮和木船，一封信要走半月；通车后，成都到宝鸡的邮件隔日可达，山里的药材、柑桔几天就能摆上西北的集市。铁路把”天府之国”从地理封闭里拽了出来，也让抗战时期内迁的工厂、院校有了稳定的后方通道。如今宝成线日均仍有数十对列车往返，虽不再是主角，却像一条老血管，仍在给西部输血。当年那些牺牲在灵官峡的铁路兵，名字刻在纪念馆的墙上，他们没看到火车通车的那天，却铺出了后来者脚下的路，青山记得。这条老线，至今仍是西部铁路网的底气所在。它用钢轨证明，蜀道之难已成过往。